Die eiskalte Alternative

Marijke Engel
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Tiefkaltes, verflüssigtes Erdgas (LNG) ist klimaschonend und eine echte Alternative zum Diesel für LKW. Allerdings fehlt es in Europa an Infrastruktur und Wirtschaftlichkeit.

Headerfoto: Frederik Laux

Es gibt ihn schon, den Kraftstoff der Zukunft: Er kostet weniger als Diesel und produziert insgesamt 16 Prozent weniger CO2, ganz zu schweigen vom Ausstoß anderer Schadstoffe, die um bis zu 90 Prozent oder gar auf null reduziert werden. Lkw, deren Motoren mit diesem Kraftstoff betrieben werden, haben eine Reichweite von bis zu 1.000 Kilometern mit nur einer Tankfüllung. Noch was vergessen? Ach ja: Die Motoren sind so leise, dass man den Lieferverkehr für die Innenstädte in die Nacht verlegen kann. Der Name dieses Energiewunders: LNG (Liquefied Natural Gas). Der Volumenanteil des durch Kühlung verflüssigten Erdgases übersteigt den des gebräuchlichen „Autogases“ CNG (Compressed Natural Gas) um den Faktor 600. Volkswirtschaftlich gesehen gilt zudem: LNG erhöht die Energiesicherheit, und es verringert die Abhängigkeit von Rohölimporten. Außerdem ist es für jene Branchen eine Alternative, die durch große Verbrennungsmotoren einen hohen Energiebedarf haben und die die strengeren Umweltstandards erfüllen müssen. So ist es kein Wunder, dass LNG auch in der See- und Binnenschifffahrt als Kraftstoff bereits zum Einsatz kommt. Und auch der Schwerlastverkehr hat LNG seit einigen Jahren für sich entdeckt.
Und dennoch ist das Treibstoffwunder noch nicht auf Deutschlands Straßen angekommen. Man könnte sagen, es ist ein bisschen wie mit der Henne und dem Ei. Obwohl nämlich das LNG in ausreichender Menge verfügbar wäre, gibt es noch keine feste Tankstelle in Deutschland. Nicht eine. Und solange das so bleibt, wird kaum ein deutsches Logistikunternehmen einen Lastwagen kaufen, der mit LNG betrieben wird. „Neben der fehlenden Infrastruktur gibt es noch die eine oder andere regulatorische Hürde, die man in Deutschland zusätzlich überwinden muss“, sagt Christopher Olvis, Projektmanager im Netzwerk Kraftstoffe und Antriebe der Zukunft bei der Energieagentur NRW. Geeignete Orte für LNG‑Tankstellen werden jetzt gesucht, die Infrastruktur müsse dort aufgebaut werden, wo die Nachfrage ist. Synergieeffekte zwischen Straße, Wasserstraße und Industrie wären gerade in der ersten Marktphase von enormem Vorteil. Trotz aller Herausforderungen sei er zuversichtlich, dass Deutschland eine tragfähige LNG-Infrastruktur aufbauen könne, sagt Olvis.

EU-VORGABEN TREIBEN DEUTSCHLAND

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) setzt mit seiner Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (MKS) im Sinne der Versorgungssicherheit auf die Diversifizierung von Kraftstoffen und Antrieben. Auch die EU-Gesetzgebung unterstützt LNG als Kraftstoff und die dazugehörige Infrastruktur: Im September 2014 trat das EU-Gesetzespaket „Clean Power for Transport“ in Kraft, welches den Aufbau der Infrastruktur für vier Alternativkraftstoffe der Zukunft anspricht. Und LNG ist besonders vielversprechend. Angestrebt wird der Aufbau einer Mindestinfrastruktur mit LNG-Tankstellen entlang wichtiger Transportstrecken bis 2025. Vorreiter in Deutschland könnte nun Nordrhein-Westfalen werden. In einem grenzüberschreitenden Projekt „LNG an Rhein und Waal“ haben nordrhein‑westfälische und niederländische Partner einen gegenseitigen Bedarf an LNG-Tankstellen in NRW ermittelt. Mit fünf Tankstellen bis 2018 könnte dieser Bedarf abgedeckt werden. Das Bundesland im Westen eignet sich nicht zuletzt deshalb als Pionier, weil zum einen auf dem Rhein bereits Schiffe mit LNG-Antrieb unterwegs sind und zum anderen auf den Straßen der niederländischen Nachbarn schon seit Jahren Lkw mit LNG-Motoren fahren. Die könnten ihren Radius über ihre Landesgrenzen hinaus erweitern. „Die Akteure in NRW sehen das ökonomische und ökologische Potenzial von LNG als alternativen Kraftstoff, selbst in Anbetracht der niedrigen Dieselpreise“, sagt Christopher Olvis.

„Deutschland kann bei der Einführung des Kraftstoffes von den Erfahrungen seiner niederländischen Nachbarn profitieren.“

Christopher Olvis, Projektmanager im Netzwerk Kraftstoffe und Antriebe der Zukunft bei der Energieagentur NRW

„Deutschland kann bei der Einführung des Kraftstoffes von den Erfahrungen seiner niederländischen Nachbarn profitieren.“ Im europaweiten Blue-Corridors‑Projekt ist man sogar schon einen Schritt weiter. Hier hat man das Henne-Ei-Problem geknackt und schon einige Tankstellen gebaut. Ziel dieses von der EU unterstützten Zusammenschlusses von 26 Partnerunternehmen ist die Förderung von LNG als Treibstoff für den Schwerlastverkehr in ganz Europa. Involviert sind unter anderem Gasversorger wie Eni und der deutsche Verband Erdgas mobil. Technologieunternehmen wie Linde oder die englische Hardstaff Group sitzen ebenso im Boot wie der spanische Gas-Logistiker Ham. Folgerichtig sind auch große Lkw‑Hersteller engagiert, so etwa Renault, Volvo und Fiat.
Der weltweit tätige Nutzfahrzeughersteller Iveco spielt bei der LNG-Motoren-Entwicklung ganz vorne mit. Seit Ende 2014 bietet das Unternehmen einen Lkw an, der mit dem auf minus 160 Grad tiefgekühlten, verflüssigten Erdgas fährt. Bei der Konstruktion der Motoren baute man auf die Erfahrung mit Erdgas als Treibstoff: Rund 5.000 Iveco-Busse und Tausende Transporter sind seit Jahren in Süd- und Osteuropa als leise und umweltfreundliche Stadtbusse mit CNG unterwegs. Das verflüssigte LNG bietet im Vergleich zum lediglich komprimierten CNG einen erheblichen Volumenvorteil. Mit nur einer Tankfüllung käme man von München nach Flensburg – wenn es denn Tankstellen gäbe. „Wir sind reality ready“, sagt Manfred Kuchlmayr von Iveco. Soll heißen: An uns liegt es nicht. „Der wichtigste Anreiz ist und bleibt die Tankstelle“, so Kuchlmayr. Die Praxis habe gezeigt, dass im Fall einer verfügbaren Tankstelle die Aufträge der Transportunternehmen nicht auf sich warten ließen: „Wir haben aus dem norditalienischen Piacenza, wo die erste LNG-Tankstelle des Blue-Corridors‑Projekts steht, einen Großauftrag über 50 Schwer-Lkw erhalten.“

ANZAHL DER LNG-SCHIFFE VERDOPPELT SICH

Eine Branche, in der LNG bereits als gängige Alternative zu Diesel und Schweröl genutzt wird, ist die Schifffahrt. Anders als im Schwerlastverkehr auf der Straße ist hier gerade die Tanklogistik ein Anreiz. Der Gastransport per Schiff ist die Alternative zur Pipeline. Und so liegen die großen LNG-Terminals entlang der Küsten. Hier kann durch die Rückführung in den Gaszustand das Gas in die Netze eingespeist werden. Deutschland, das den größten Teil seines Gases direkt aus Pipelines bezieht, hat noch keinen LNG-Terminal. Aber es ist über das Pipelinenetz angebunden und so zugriffsfähig auf die großen Terminals in Rotterdam und Zeebrügge. Im Sinne der Vielfalt sind nun Wilhelmshaven und Brunsbüttel als Standorte für mittelgroße Terminals in der Diskussion. Die Bundesregierung hält das, gemäß ihrer Diversifizierungsstrategie, für sinnvoll, hofft allerdings auf private Investoren.
Mit den großen Erdgasvorkommen in Norwegen und der bislang einzigen Verflüssigungsanlage in Hammerfest sitzen die Skandinavier direkt an der Quelle für LNG. Und so werden dort schon zahlreiche Fähren mit dem umweltfreundlichen, verflüssigten Erdgas betrieben. Momentan trifft das in Norwegen auf etwa 50 Schiffe zu.
In ganz Europa fahren 90 Schiffe, die LNG als Treibstoff nutzen. „Die Zahl wird sich bis 2017 voraussichtlich verdoppeln“, sagt Gerben Dijkstra, Account Manager vom Rotterdamer Gate-Terminal. Diese Prognose gehe aus den Auftragsbüchern der Reedereien hervor.
Dazu trägt auch das deutsche Kreuzschifffahrtunternehmen Aida bei. Der Ozean-Cruiser setzt gleich in vielfacher Hinsicht auf den Zukunftstreibstoff. Zum einen werden die Aida-Schiffe während ihrer Liegezeiten im Hamburger Hafen durch eine sogenannte mobile LNG-Hybrid-Barge mit Strom versorgt, was den Ausstoß von Feinstaub und anderen Schadstoffen auf null reduziert. Zum anderen werden schon 2016 zwei der elf Aida-Schiffe mit Dual-Fuel-Motoren über die Weltmeere fahren und dort, wo es die Infrastruktur erlaubt, mit LNG statt Diesel betrieben. Als weltweit erste Kreuzfahrtreederei wird Aida ab 2019 die Flotte mit zwei weiteren Schiffen verstärken, die ausschließlich mit LNG betankt werden. Damit kann Aida den immer strenger werdenden internationalen Schadstoffrichtlinien auf See ganz beruhigt entgegensehen.

WENIGER CO2 IM SCHWERLASTVERKEHR

LNG Truck Iveco

In Madrid werden die schweren Baureihen Stralis produziert, Foto: Iveco

Deutschland macht sich bereit für die Zukunft mit LNG. Die Deutsche Energie-Agentur (Dena) kommt in einer Potenzialanalyse für den Einsatz von LNG im Schwerlastverkehr zu dem Schluss: „LNG ist mittelfristig die einzige wettbewerbsfähige Option zur Reduzierung der Treibhausgas-Emissionen im Schwerlastverkehr.“ Und auch die staatlichen Anreize, mit reduzierter Kraftstoff- und Kfz-Steuer, seien bereits gesetzt.
Holland, Großbritannien und einige Länder West- und Nordeuropas können bereits eine relativ große Dichte von LNG-Tankstellen aufweisen. Traditionell sind es jene Länder, die ihr Erdgas schon lange in flüssiger Form transportieren. Weltweit gesehen hat die LNG-Zukunft ohnehin schon begonnen: Laut Dena-Studie fuhren 2012 bereits 50.000 Lkw mit dem klimafreundlichen Treibstoff, der überwiegende Teil von ihnen war in China unterwegs.

FORSCHUNG BEI AIRCRAFT-LNG

Einzig die Flugzeugindustrie hat noch kein ausgereiftes Konzept für LNG. Allerdings gibt es bereits detaillierte Studien der NASA gemeinsam mit Boeing, denn man ist begeistert von der hohen Energiedichte und den Verbrennungseigenschaften, die die Turbinen besonders effektiv arbeiten lassen. Allerdings ist die zusätzlich benötigte Technik im Augenblick noch zu schwer, sodass unterm Strich die Energiebilanz negativ ausfällt. Dennoch ist man zuversichtlich, dass LNG eine tragende Rolle spielen wird, auch wenn es noch dauert, bis ein sicherer und serienfähiger LNG-Antrieb auf den Markt kommt: Laut einer Prognose der NASA werden Flugzeuge frühestens ab 2040 regulär mit dem Kraftstoff der Zukunft fliegen.

 

 

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